当前，硅基IGBT是车用功率模块的主流，决定了新能源车电驱动系统的关键性能和整车的能源效率，是除电池之外成本第二高的元件。

　　而新能源汽车的高电压、轻量化、高效率需求呼唤性能更高的半导体器件。据了解，目前车企打造800V高压平台的出路，都是在IGBT上做文章，用碳化硅(SiC)器件替代目前的硅基IGBT。相比之IGBT，碳化硅的优势更加明显，它体积小、功率密度高，还可以满足更高电压和更高工作温度。

　　应用了碳化硅器件的新能源汽车可以实现更长的续航里程、更短的充电时间和更强的动力性能。

　　在这样的背景下，比亚迪就加快了碳化硅技术的研发，并与新能源汽车业务紧密结合。2020年，比亚迪推出了首款1200V 840A/700A三相全桥碳化硅功率模块，应用到了比亚迪的车型上。

　　近日，比亚迪又宣布全新推出1200V 1040A 碳化硅功率模块，相较于2020年推出的首款产品，可以满足更高功率上限。

　　比亚迪官方称，在不改变原有模块封装尺寸的基础上将模块功率大幅提升了近30%，新产品将主要应用于新能源汽车电机驱动控制器。它突破了高温封装材料、高寿命互连设计、高散热设计及车规级验证等技术难题，充分发挥了 碳化硅功率器件的高效、高频、耐高温优势。

　　这款高功率碳化硅产品后续也将匹配更高功率新能源汽车平台应用，充分发挥其大功率优势。

　　实际上，随着新能源汽车的逐渐普及，在车用半导体中，碳化硅将会是未来趋势，以实现更长的行驶里程、更短的充电时间和更高的电池容量。

　　碳化硅器件在新能源汽车上的应用主要包括电机驱动系统逆变器、电源转换系统(车载DC/DC)、电动汽车车载充电系统(OBC)及非车载充电桩等方面。

　　近两年已经有车企陆续使用了碳化硅功率器件的电机驱动控制器。特斯拉处在碳化硅器件应用的前列，其Model 3车型的驱动电机部分搭载了24个650V/100A的碳化硅模块，车身比Model S减轻了20%。

　　比亚迪汉EV高性能四驱版本也配备了碳化硅功率控制模块，是中国首个采用相关技术的车型。蔚来在2021 年发布的纯电轿车ET7上，也采用了碳化硅模块作为电驱动平台。

　　相较而言，比亚迪是少有的能够实现碳化硅自研自产的企业，通过上下游产业链协同合作，可以实现产品性能最优比。

　　按照比亚迪半导体的规划，后续将在功率半导体领域将持续深耕，在提高产品技术、完善产品系列的基础上同步实现产品的优化升级，不断优化提升功率器件及模块性能，向高效率、高集成、高可靠性方向继续前行。